Os desafios dos portos brasileiros

Além de atrasados estruturalmente em relação aos estrangeiros, eles sofrem com a má gestão de pessoal e logística obsoleta.

Os portos são estratégicos para o país porque constituem uma das principais infraestruturas de apoio ao comércio exterior. Por eles passam cerca de 95% das mercadorias que são comercializadas além das fronteiras. Todos reconhecem os avanços ocorridos desde a Lei de Modernização dos Portos, que tornou possível a privatização dos terminais onde os navios encostam e as mercadorias são desembarcadas e embarcadas. O modelo de administração dos portos é que ainda segue a linha das companhias estatais, cuja ineficiência tem levado a grandes gargalos no comércio exterior.

Um relatório da Confederação Nacional da Indústria (CNI), divulgado no final do ano passado, mostra que a demora na liberação de cargas nos portos brasileiros é 56% maior que a média mundial: 39 dias contra 25 dias. Levando-se em consideração que um navio parado no porto custa entre US$ 40 mil e US$ 60 mil por dia, essa burocracia faz o chamado Custo-Brasil ampliar-se ainda mais para quem compra ou vende mercadorias. A CNI informa no relatório que não contabilizou as greves no setor da alfândega portuária, bastante corriqueiras e que só agravam o problema.

“A verdade é que os portos nacionais não comportam o volume atual de cargas”, diz Julian Thomas, gerente da Hamburg Sud, uma das maiores empresas de cabotagem do mundo. Este é outro fator que impacta na produtividade de todo o sistema. A comparação com os portos de Hamburgo e Buenos Aires, para citar dois exemplos de sucesso, exibe bem essa deficiência de produtividade: enquanto o porto alemão tem 65 movimentos por hora e o portenho, 55 por hora, no porto de Santos, no terminal da margem esquerda, operado pela Santos-Brasil, o ritmo é de 41 movimentos por hora. Isso contraposto ao fato de que, nos últimos dez anos, o movimento em Santos cresceu 136%, enquanto a área retroportuária expandiu-se apenas 27% entre 2001 e 2007. No mesmo período a extensão de berços foi de 6% e a quantidade de guindastes aumentou 79%. A produtividade, portanto, só poderia sofrer seguidos desgastes.

O Centro de Logística da Coppead, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), elaborou um ranking sobre os portos brasileiros, divulgado em setembro do ano passado, tendo consultado cerca de 300 empresas exportadoras e agências marítimas. Santos, principal porto do país, foi classificado como o quarto pior porto do Brasil (à frente apenas de Fortaleza, Vitória e Salvador). O terminal paulista, responsável por 26% do comércio exterior do Brasil, acumula fortes deficiências. O calado do porto é de 12 metros no canal interno e 14 metros no externo. A Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), administradora do porto, tem projeto para elevar as profundidades para 13 e 15 metros, respectivamente. A média dos calados nos portos europeus é de 18 metros, enquanto o de Roterdã, porto holandês de alta produtividade, tem calado de 20 metros.

Isso significa, em linhas gerais, que o país não está preparado para receber os maiores navios do mundo, o que enfraquece nossa capacidade de competição com outros países.

Vale notar que a liderança no ranking da Coppead é do terminal marítimo Ponta da Madeira, no Maranhão, da Companhia Vale do Rio Doce. Ele tem calado de 20 metros e é o único no Brasil capaz de carregar inteiramente o maior graneleiro do mundo, navio de bandeira norueguesa capaz de transportar 365 mil toneladas de carga.